Kamis, 4 Mei 2017, enam pengemudi angkutan sewa khusus (transportasi online) mengajukan permohonan uji materiil terhadap 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak Dalam Trayek. Mereka diwakili oleh empat ahli hukum, yaitu Perry Cornelius P. Sitohang, S.H., Henri Lumbanraja, S.E., S.H., M.H., Dorothy F. Rumapea, S.H., Ronlybert M. Togatorop, S.E., S.H.. Empat ahli hukum itu adalah Advokat dan Konsultan Hukum di Kantor Hukum Perry Cornelius Sitohang & Co. Law Office. Mereka sukses. Selasa, 20 Juni 2017, Mahkamah Agung (MA) mengabulkan permohonan itu. MA membatalkan 14 pasal tersebut.
MA menguji 14 pasal itu terhadap UU Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) dan UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Para pengemudi itu menilai dirinya adalah pengusaha UMKM. Pasal-pasal tersebut, menurut pemohon, merugikan dan menghambat perkembangan mereka sehingga bertentangan dengan UU UMKM. MA mengamini itu.
Akibat dari pembatalan ini, ringkasnya, para pengemudi bisa mengacuhkan aturan tarif batas atas dan batas bawah, menerobos pembatasan daerah operasi, menghiraukan studi kebutuhan kendaraan, tidak perlu berbadan hukum, dan bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Hal ini bertentangan dengan prinsip dasar pelayanan angkutan umum.
Perlu penekanan kembali bahwa yang mengajukan permohonan tersebut adalah para pengemudi transportasi online. Perusahaan aplikasi transportasi sama sekali tidak terlibat.
Selain itu, ada rencana dari Pemerintah dan DPR untuk merevisi UU LLAJ. Mereka ingin memasukkan istilah “sepeda motor” ke UU tersebut. Pasalnya, selama ini pemerintah tidak bisa mengatur sepeda motor karena tidak ada dasar hukumnya. Kalau kita cermati, Permenhub 26/2017 memang tidak sedang mengatur ojek online. Ia bicara taksi online. Sehingga, ojek online belum punya pijakan hukum. Ia menjadi rentan. Revisi UU LLAJ menjadi langkah strategis untuk mengamankan posisi ojek. Rencana itu muncul dari kesimpulan rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). Namun demikian, para pakar transportasi masih menganggap sepeda motor tidak memenuhi asas transportasi yang paling pertama dan utama: keselamatan.
Bagaimana agar kita bisa memahami dengan lebih bijak kedua polemik di atas? Berikut wawancara Bulaksumur dengan Wiratno Wahyu Wibowo, Peneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM.
Bahkan para pejabat pemerintah, seperti Dirjen Perhubungan Darat Pudji Hartanto Iskandar dan Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, menyambut baik rencana revisi UU LLAJ. Katanya, biar ada dasarnya mereka mengatur sepeda motor. Apa tanggapan Anda?
Omongan kan sebenarnya sesuatu yang sulit. Jika ada kajian yang mendalam soal itu, mungkin kita bisa bahas. Tapi poinnya adalah, bagaimana pemahaman seluruh stakeholder terhadap keberadaan sepeda motor. Termasuk kontribusi sepeda motor terhadap kepadatan lalu lintas dan tingkat kecelakaan. Bayangkan, 73% terjadinya kecelakaan melibatkan sepeda motor. Itu sangat merugikan keselamatan orang di jalan. Padahal, prioritas utama dalam transportasi adalah keselamatan. Nyawa tidak bisa dinilai dengan apapun. Kalau macet, okelah. Cuma yang menjadi persoalan, orang-orang kurang peduli dengan keselamatan. Ya minimal ada kemauan untuk tertib lah. Untuk sekadar tertib pun masih kurang. Jadi ketika faktor-faktor pendorong terjadinya kecelakaan semakin meningkat, maka potensi kecelakaan semakin meningkat. Salah satunya adalah pertumbuhan jumlah sepeda motor.
Salah satu argumen perusahaan aplikasi transportasi, mereka merasa mengubah bisnis transportasi yang awalnya monopoli menjadi persaingan pasar yang kompetitif. Apakah memang benar perusahaan taksi konvensional itu melakukan monopoli?
Enggak juga ya. Jadi, prinsip dasarnya begini. Pertama, soal prinsip supply dan demand. Layanan berbasis supply dan demand memerlukan keseimbangan. Fungsi dari stakeholder adalah menjamin keseimbangan antara supply dan demand. Sehingga, tidak ada penyedia jasa yang tidak mendapatkan angkutan. Ya kalau kita terlalu over supply, nanti muncul potensi ada yang tidak mendapatkan penumpang. Nah, salah satu tugas pemerintah kan sebenarnya itu. Menjaga keseimbangan antara supply dan demand. Mereka punya hitungan. Ini yang perlu dipahami. Yang kedua, perizinan untuk taksi itu quantity licensing. Quantity licensing itu mengatur jumlah armada yang harus disediakan. Misalnya, operator A dikasih kuota 50 armada. Jadi operator itu wajib menyediakan 50 armada. Tetapi bukan berarti pelayanan tidak diperhatikan. Ada juga parameter quality licensing, pelayanan. Ada penalti jika dia tidak memenuhi SPM (Standar Pelayanan Mutu). Izin berbasis kuantitas ini yang kemudian seolah-olah terlihat seperti monopoli. Tapi, sebenarnya itu dua hal yang berbeda. Kita bicara perizinan. Apa sih izin? Izin itu kan memperbolehkan sesuatu yang dilarang. Ketika kita berbicara angkutan umum, itu regulated market, pasar yang diatur. Aturannya itu tadi: bagaimana ada keseimbangan supply dan demand, bagaimana menjamin pelayanan dan seterusnya. Termasuk syarat-syarat yang harus dia penuhi: plat kuning, uji KIR (kelayakan jalan kendaraan), dan seterusnya. Nah, ketika seseorang mendapatkan izin, berarti dia mendapatkan pengecualian dari sesuatu yang dilarang. Prinsipnya kan seperti itu. Maka, setiap orang yang ingin menyediakan layanan, dia harus punya izin ini. Untuk mendapatkan izin, dia harus memenuhi persyaratan. Jadi, urutan berpikirnya sebetulnya seperti itu. Persyaratannya apa? Pertama, yang menyediakan adalah perusahaan angkutan umum. Kedua, yang disediakan adalah kendaraan angkutan umum. Karena kendaraan angkutan umum maka harus plat kuning. Terus harus pakai argo, KIR, dan seterusnya. Seluruh syarat itu harus dipenuhi. Barulah kita bicara monopoli. Kalau ini tidak clear, maka ini menjadi masalah. Sebenarnya, di Permen 26/2017 sudah memberi sedikit ruang bagi mereka (perusahaan aplikasi transportasi) untuk menyediakan layanan. Walaupun tetap ada beberapa batasan. Ada pembatasan kuota, masalah tarif atas-bawah. Dengan begitu, diharapkan persaingan menjadi lebih adil. Tapi pertanyaannya, apakah benar adil? Apakah tercipta persaingan yang setara antara angkutan plat kuning dengan angkutan sewa khusus (Grab, GoCar, Uber)? Nggak akan setara. Wong dia tidak terbebani oleh beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh perusahaan taksi konvensional.
Sebenarnya syarat-syarat itu diatur di Permenhub 26/2017, tentang pengaturan wilayah operasi, jumlah kendaraan, tarif atas-bawah. Tapi semuanya sudah dibatalkan oleh MA. Tanggapan bapak?
Ya… saya itu juga heran. Sebenarnya begini… Kembali ke poin awal sebenarnya. Poin awalnya apa? Yang boleh menyediakan layanan angkutan umum adalah perusahaan angkutan umum. Perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Dan penyediaannya harus menggunakan kendaraan bermotor umum. Itu ditandai dengan plat kuning tadi. Itu harus dijaga semua. Nah, nanti di situ muncul peraturan yang melekat terkait layanannya kan. Kalau bus standar pelayanannya seperti apa. Taksi seperti apa. Taksi, misalnya, ada argo, ada KIR, dan segala macam. Perusahaan angkutan umum juga wajib menyediakan sarana dan prasarana, seperti garasi, depo, dan seterusnya. Ada kewajiban-kewajiban yang melekat di sana. Ini yang kemudian tidak digunakan sebagai dasar pijakan bersama. Akibatnya apa? Ya, mereka teriak monopoli, tidak adil, aduh. Capek mas. Ya turutin dulu aturannya. Ya pintar juga sih mereka sebenarnya. Mereka masuk slot sewa atau sewa khusus. Kalau kita melihat di aturan Polri, ada itu kendaraan sewa, menggunakan plat hitam. Kalau mereka masuk slot sewa, maka benar dia bisa memberikan layanan seperti taksi.
Ada celahnya ya?
Kita melihatnya seperti itu. Tetapi kemudian, apakah benar sewa bisa memberikan layanan seperti taksi? Ya selama ini didiamkan. Beda halnya ketika, perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Itu nggak masalah.
Jadi perusahaan aplikasi berada di luar lingkaran transportasi?
Ya. Itu dua hal yang berbeda. Ya itu sebenarnya bentuk win-win solution. Karena, kemajuan teknologi adalah sebuah keniscayaan. Tidak bisa dihindarkan kan. Tapi teknologi tidak akan pernah mengubah prinsip dasar layanan angkutan umum. Layanan aplikasi hanyalah membantu mendekatkan supply dan demand. Membantu pemesanan. Yang beroperasi tetap angkutan umum. Meskipun pengembangan itu memang memudahkan pelanggan, apakah kemudian kita harus mengubah seluruh prinsip dasarnya? Tidak perlu kan sebenarnya. Prinsip dasarnya harus tetap dipegang. Sebenarnya itu aja sih. Cuma ya, realitas hari ini seperti itu. Dinas perhubungan memang agak keteteran ya untuk menghadapi dinamika ini. Nah yang menarik, ini masih ‘panas’ nih, tanggal 22 September 2017, otoritas transportasi di Kota London menyatakan tidak akan memperpanjang izin pengoperasian Uber. Alasannya, manajemen Uber tidak mampu menjamin keselamatan dan keamanan penumpang. Termasuk soal kepatuhan-kepatuhan Uber terhadap peraturan angkutan umum. CEO-nya sudah minta maaf kok ke wali kotanya. Poin pentingnya adalah, bahkan di London saja yang awalnya memperbolehkan, akhirnya melarang karena ketidakmampuan Uber untuk mengatur jalinan kemitraannya. Ini sebenarnya aspek-aspek yang tidak pernah atau belum diatur. Kita sebenarnya bisa melihat hal itu ketika terjadi konflik horizontal antara angkutan aplikasi dan angkot ataupun taksi yang ada. Kan sering kali terjadi di beberapa kota. Ada nggak perusahaan aplikasi, Uber, Gojek, Grab, dan yang lainnya turut membantu atau memfasilitasi penyelesaian konflik itu? Nggak ada kan?
Para driver angkutan aplikasi berjuang sendiri ya?
Berjuang sendiri. Berkelahi sendiri. Entah hidup atau mati terserah mereka. Mana tanggung jawab perusahaan aplikasi terhadap hal ini? Kalau perusahaan taksi mereka punya tanggung jawab untuk itu. Oke, ini awak saya, ini supir saya. Perusahaan taksi ikut terlibat di situ. Termasuk melakukan mediasi. Kalau perusahaan aplikasinya kan nggak itu.
Lepas tangan dong?
Yang pertama lepas tangan. Yang kedua, paling gampang ini, apakah Dishub bisa “menjewer” Uber? Bukan anaknya dia kok. Anaknya orang lain kok. Anaknya tetangga itu. Anaknya Kominfo toh? Anaknya tetangga nggak bisa “dijewer” kan? Maka, yang bisa adalah… dulu waktu para driver angkutan online seminar bulanan di sini (Pustral), saya bilang, paguyuban para driver itu bisa menjadi embrio. Bersama-sama nanti bentuk koperasi. Ketika jadi koperasi daftarlah menjadi perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Walaupun nanti pada praktiknya dibantu oleh perusahaan aplikasi. Tapi kalau kita melihat gelagatnya kan, bargaining position mereka terlalu lemah. Tapi secara konsep sudah benar. Bahwa mereka sebagai perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Di Yogya kan sebenarnya ada. Empat operator taksi membikin suatu aplikasi. Itu sudah benar. Sayangnya memang mungkin dari aspek pemasarannya dia kalah jauh dibandingkan dengan Uber, Gojek, atau Grab. Itu juga cepat pemesanannya. Sama dengan aplikasi yang lain.
Reporter: Dandy IM
